根據(jù)泰國 AutoLife 的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023 年 3 月，比亞迪獨占泰國 EV 市場 39% 的份額，特斯拉以 24% 位居第二，上汽(15%)、NETA(11%)和長城汽車(3%)分別位居 3~5 位，中國品牌的總體占有率已達七成左右。

　　報道指出，3 月泰國電動汽車銷量達到 6262 輛，增至上年同期的 9.7 倍，其中比亞迪的 ATTO 3(元 PLUS 海外版)獨占近四成份額。該車型從 2022 年 11 月開始在泰國銷售，迅速超越其他車型躍居首位。

　　除了比亞迪，上汽也在 5 月宣布將與泰國最大財團正大集團成立合資企業(yè)，以名爵(MG)品牌在泰國國內(nèi)銷售純電動汽車。上汽是最早進入泰國市場的 EV 廠商之一，目前在泰國國內(nèi)已交付 1 萬輛電動汽車。長安汽車此前也宣布將在泰國投資 98 億泰銖(當(dāng)前約 20.26 億元人民幣)建立年產(chǎn) 10 萬輛的電動汽車工廠，還將生產(chǎn)車載電池等產(chǎn)品。

　　與中國廠商的門庭若市相比，日本廠商在泰國顯得有些門可羅雀。

　　豐田此前在泰國推出了主力純電動汽車 bZ4X，但 AutoLife 數(shù)據(jù)顯示該車在 3 月僅售出 2 輛。另一日系車巨頭日產(chǎn)的 LEAF(聆風(fēng))在泰國單月也僅售出 6 輛。值得注意的是，雖然在 EV 市場表現(xiàn)慘淡，但日系車卻占據(jù)著泰國整體新車銷量的 8 成。

　　對于這種現(xiàn)象，日媒分析認為與多重因素有關(guān)。泰國政府從 2022 年起，以本地化生產(chǎn)為條件，為每輛電動汽車支付最多 15 萬泰銖(當(dāng)前約 3.1 萬元人民幣)的銷售補貼，而乘用車的貨物稅從 8% 下調(diào)至了 2%，皮卡更是享受免稅。這些措施使得本就相對廉價的中國 EV 在售價上與燃油車已無差距。

　　另一方面，中泰有著深厚的傳統(tǒng)友誼，泰國有大量的華僑系財團，這使得中國 EV 廠商很早也很便利地進入了泰國市場。除了前文提到的比亞迪、上汽和長安，長城汽車也于 2020 年收購了美國通用汽車的泰國工廠，并提出了投資 226 億泰銖(當(dāng)前約 46.73 億元人民幣)進行改建的計劃，預(yù)計最早將于 2024 年啟動本地化生產(chǎn)。

　　對于中國廠商的持續(xù)擴張，日媒最后指出，日本廠商應(yīng)該先明確應(yīng)對策略，再與作為泰國市場先行者和領(lǐng)導(dǎo)者的中國廠商展開長期競爭。